11ª edição dos “Diálogos da Rio Oil & Gas” reuniu representantes da
EPE, Petrobras, Anfavea e UFMG em torno de mudanças regulatórias e perspectivas

“A importância dos biocombustíveis na transição energética na matriz de transportes” foi o tema da 11ª edição dos “Diálogos da Rio Oil & Gas”, promovida pelo Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) na quinta-feira (22.10), às 17h. Mudanças no marco regulatório, a entrada do chamado “diesel verde”, as perspectivas para o BioQAV  e a importância das novas tecnologias para adequação aos padrões internacionais de motores foram alguns itens debatidos.

Com mediação de Valéria Lima, diretora de Downstream do IBP, o webinar reuniu Heloisa Esteves, diretora de Estudos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis da Empresa de Pesquisa Energética (EPE); Ricardo Pinto, consultor sênior de Planejamento e Inteligência de Mercado da Petrobras; Vânya Pasa, coordenadora do Laboratório de Combustíveis da UFMG; e Paulo Jorge Santo Antônio, representante da Anfavea.

Na abertura, Valéria Lima destacou que a transição energética para uma economia de baixo carbono é necessária para atender a meta do Acordo de Paris, de manter o aumento de temperatura da Terra abaixo de 2ºC, mas traz diferentes desafios para cada setor. A matriz de transportes mundial, em seus vários subsetores, ainda é extremamente dependente do petróleo (cerca de 90% das viagens utilizam combustíveis fósseis). O hidrogênio, a eletricidade e os biocombustíveis são atualmente as principais alternativas para descarbonização do segmento. A escolha ou a combinação entre elas depende muito de como o setor de transporte se organiza em cada país, e do equilíbrio entre confiabilidade de oferta, custo e sustentabilidade local, versus global. “No Brasil – de dimensões continentais, e se movimentando sobre rodas – já adotamos os biocombustíveis há bastante tempo, tendo hoje um mandato obrigatório de adição aos fósseis”, contextualizou.

Isto não significa que a questão está resolvida, pois o Brasil ainda não incorporou tecnologias avançadas de produção de biodiesel, já disponíveis em outras partes do mundo. Valéria Lima lembrou que recentemente a ANP abriu consulta pública para tratar justamente da regulamentação dessas novas rotas tecnológicas, dando espaço à produção dos chamados biocombustíveis avançados no país.

Heloisa Esteves, da EPE, informou que a instituição contempla nos Planos Nacionais de Energia a preocupação com a descarbonização no transporte e as perspectivas para os biocombustíveis nestes cenários. “As decisões que tomamos agora moldam o nosso futuro, nossos estudos são no sentido de minimizar o chamado ‘custo de arrependimento’. Neste sentido, novas rotas tecnológicas estão presentes nos planos e em especial a do hidrotratamento, que pode dar origem tanto ao diesel verde quanto ao bioquerosene de aviação. Desta forma, a regulamentação do diesel verde – o terceiro biocombustível mais produzido no mundo – é muito positiva para o Brasil”, afirmou.

Para a pesquisadora, existem grandes potencialidades para o crescimento do diesel verde na matriz de transporte do país, suprindo uma parcela importante da demanda do diesel fóssil; e uma sinergia no refino deste com o bioQAV, fundamental no atendimento a padrões e acordos internacionais. “As projeções da EPE mostram que tem não só esse espaço, mas demanda e necessidade. E é importante sua convergência com  políticas públicas, como o Renovabio”.

Paulo Jorge Santo Antônio, representante da Anfavea, abordou os requisitos do consumidor e das montadoras, principalmente diante de novos padrões internacionais de motores e emissões de poluentes (como NOx e material particulado), cada vez mais rígidos. Ele citou a próxima fase do Proconve aplicada a veículos pesados, o Conama P8 (equivalente ao Euro 6). “Ela traz a necessidade de uma evolução significativa na evolução de motor, de powertrain, no pós-tratamento, e ressalta a importância do combustível usado. Os biocombustíveis avançados, como o diesel HVO/verde, suportam e equalizam essa expectativa regulatória e permitem a adição de volumes ainda maiores de renováveis na mistura, por sua característica drop-in”, explicou, lembrando que a vantagem também se aplicaria numa composição ternária entre diesel fóssil, biodiesel de base éster e biodiesel HVO.

Ele lembrou, entretanto, que a viabilidade de qualquer solução passará por diversas variáveis, como infraestrutura envolvida, custos tecnológicos e logísticos, além de uma regulamentação pertinente que considere fatores de produção, distribuição, uso final, tributação, proximidade com o Renovabio. “A competitividade de um combustível precisa considerar o custo, do poço à roda. O próprio mercado vai se ajustar e escolher a tecnologia, esses detalhes vão determinar a velocidade que isso vai ocorrer”, resumiu.

Já a professora Vânya Pasa, da UFMG, tratou em sua fala do papel da academia no desenvolvimento de rotas tecnológicas avançadas e de baixo custo, dos desafios da qualidade dos biocombustíveis e seu papel na viabilização da transição energética. “Não existe um único biodiesel. Estamos atrasados, na Europa e EUA esses produtos já coexistem no mercado. O diesel verde traz benefícios em diversas aplicações, porque é um produto mais estável e menos reativo, não é oxigenado”, disse, citando os setores que sofrem na estocagem do biodiesel de base éster por longos períodos, como de máquinas pesadas agrícolas, geradores de energia.

Ricardo Pinto, da Petrobras – empresa que além de líder em combustíveis fósseis no país é o maior fornecedor de biodiesel – disse que o mercado já está maduro para caminhar para outros modelos de comercialização e novas tecnologias renováveis e de baixo carbono, incluindo o biodiesel HVO e o bioQAV. Ele destacou que no segundo caso o Brasil já tem uma resolução da ANP (778/2019) muito avançada, que admite moléculas e processos diversos (incluindo o co-processamento no refino), e que surpreende o debate em torno do biodiesel. “O co-processamento é a forma mais rápida de introduzir o biodiesel HVO na nossa matriz, pois a matéria renovável é misturada ao petróleo na refinaria, produzindo um diesel que contém na sua formulação uma parcela de biodiesel. O co-processamento já responde por 15% da produção mundial”.

Para o consultor sênior, é necessário que  todos os biocombustíveis estejam no mesmo mandato regulatório. “Só assim teremos evolução de custo e atendimento à demanda, sem problemas de estabilidade de produto e com lucro para o consumidor”.

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